Quel futur pour la flotte d'Air France ?

Le 24 Juillet 2020, Air France recevait son dernier Boeing 787, un aéronef 20% plus économe en carburant que la précédente génération d’avions commerciaux. Cette réception s’intègre dans un plan de renouvellement de la flotte de notre chère compagnie tricolore. Ce plan est sensé aider Air France à faire face aux enjeux de demain en réduisant ses coûts et son impact carbone. Le déroulé de ce plan de renouvellement s’est vu récemment accéléré à cause de la crise du COVID-19 qui a fortement impacté le secteur. Ainsi l’Airbus A380 par exemple, qui devait quitter Air France en 2021, a effectué son vol d’adieu pas plus tard que le 26 Juin dernier.

Alors que l’industrie du transport aérien se redessine un peu plus chaque jour, à quoi devrait ressembler la future flotte d’Air France pour faire face aux nouveaux enjeux et défis de l’industrie ?

Avant toutes choses sachez que cet article ne s’intéressera qu’à la compagnie aérienne Air France en elle-même. Les compagnies KLM, Transavia et Air France Hop sont donc exclues de cette analyse. De plus, avec cet article je ne prétends aucunement mieux savoir qu’Air France, ce qui vaut mieux pour le futur de sa flotte.

Les nouveaux enjeux

Pour faire face à la crise du COVID-19, un prêt de 7 milliards € a été accordé à Air France. Ce prêt demande notamment qu’Air France diminue son impact carbone et qu’elle assure sa rentabilité après une décennie majoritairement passée dans le rouge.

Ces conditions, Air France allait de toutes façons devoir les remplir, avec ou sans crise du COVID-19, le secteur du transport aérien étant en pleine mutation: l’avènement du Flight Shaming en France et en Europe rend le train de plus en plus compétitif, et il n’est pas à douter que les supports financiers gouvernementaux se feront de plus en plus rare dans l’aviation.

Une solution divisée en deux parties s’offre à Air France pour faire face à ces nouveaux enjeux économiques et environnementaux:

• Il faut d’abord qu’Air France renouvelle sa flotte afin d’utiliser des avions de dernière génération peu gourmands en carburant. Cela permettra de réduire son impact carbone et de diminuer les coûts liés au carburant par la même occasion. Des coûts qui prévalaient pour 5,5 Milliards €, soit environ 22% des charges en 2019.

• Et puis il faut qu’Air France uniformise sa flotte afin de permettre une transition plus rapide des équipages d’un type d’appareil vers un autre. En effet un pilote qui passe par exemple d’un avion Airbus à un avion Boeing doit retourner pendant environ un mois sur les “bancs de l’école”. Nous aurons l’occasion de revenir sur ce détail, plus tard dans cet article. Pendant cette re-formation, le pilote continue d’être payé sans rapporter d’argent à la compagnie aérienne. Il est donc évident qu’il faut diminuer ce temps de formation pour réduire les coûts. C’est surtout ce deuxième point qui va nous intéresser aujourd’hui.

La flotte actuelle

Actuellement, la flotte d’Air France comptabilise 216 appareils et se décompose de la façon suivante:

– Sur le segment moyen-courrier

○ 100 avions de la famille Airbus A320

– Et sur le segment long-courrier

○ 11 Airbus A330

○ 6 Airbus A350 avec 32 unités qui doivent encore être livrées
○ 50 Boeing 777
○ 8 Boeing 787

Dans son ensemble, la flotte tricolore est donc constituée à 37% d’avions de type Boeing et à 63% d’avions de type Airbus. Mais surtout le segment moyen-courrier n’est composé que d’avions Airbus alors que les avions Boeing ne sont présent que sur le segment long-courrier, qui en est composé à 80%.

Et cela pose un gros problème: la plupart des pilotes qui passent du moyen au long-courrier doivent passer aux alentours d’un mois de formation au sol. Si Air France ne faisait voler que des avions Airbus, ce temps de formation serait beaucoup plus court (environ 1 semaine).

«Pourquoi ?» Me direz-vous. «Les lois de l’aérodynamique restent les mêmes que l’on pilote un Airbus ou Boeing non ?». C’est vrai mais les deux avionneurs fabriquent des avions pourtant totalement différents.

Prenez les commandes de vol par exemple: elles ont la forme d’un joystick chez Airbus mais celle d’un volant chez Boeing.

Les termes utilisés sont aussi différents: pour désigner l’ordinateur de bord on parle de FMGS chez Airbus mais de FMS chez Boeing. Du coup quand un pilote change de constructeur, il doit presque tout réapprendre.

Avec 5 types d’aéronefs différents, ce sont 4 qualifications de type distinctes qu’Air France peut proposer aux équipages: 2 sur Airbus et 2 sur Boeing. Bien sûr Air France est parfaitement consciente de la complexité de sa flotte actuelle. C’est pourquoi elle a mis en place un plan de renouvellement de cette dernière.

Futur de la flotte

Ce plan stratégique prévoit notamment une harmonisation de la flotte et comprend entre autre la sortie des Airbus A380 et A340.

Mais aujourd’hui j’aimerai me concentrer sur deux autres axes en particulier:

I) D’abord, le remplacement de tous les Airbus A318 et A319, environ 50 appareils, par au moins 60 Airbus A220.
Ce choix entraîne selon moi un complexification du segment moyen-courrier. Aujourd’hui ce segment est composé des Airbus A318, A319, A320 et A321. Ces 4 avions diffèrent de par leur longueur et leur capacité d’emport, mais autrement le cockpit et les procédures sont les mêmes. De ce fait une seule qualification de type donne accès à ces 4 avions et permet à Air France de toujours s’adapter au mieux à la demande sans avoir besoin de pilotes spécifiquement formés.

Cependant avec l’A220 ce ne sera plus possible. En effet l’Airbus A220 ne porte en fait d’Airbus que le nom: originellement designé par l’avionneur canadien Bombardier sous le nom de CSeries, le programme a été racheté par Airbus en 2017 qui l’a alors renommé à l’effigie de la maison.

Avec deux types d’avions complètement différents, non seulement Air France ne disposera plus de la même capacité d’adaptation mais en plus elle devra reformer la moitié de ses pilotes moyen-courrier, et entretenir constamment deux qualifications de type sur ce segment. Ce qui est évidemment assez coûteux.

Air France justifie en fait ce choix car l’A220 consomme moins de carburant que les Airbus A318 et A319 classiques. Là où ce choix est étrange selon moi c’est qu’Airbus propose en fait l’A319neo, une version plus économe que l’A319 classique, mais tout aussi performante que l’A220 et avec la même capacité d’emport que ce dernier.

L’avantage c’est que l’A319neo est à 95% identique à l’A319 classique. En faisant le choix du NEO Air France bénéficierait alors d’un avion aux performances comparables à celles de l’A220 mais sans avoir à complètement ré-entraîner la moitié des pilotes moyen-courrier.

II) Un autre axe du plan de renouvellement de la flotte s’articule sur l’intégration d’Airbus A350 en remplacement des A380 et l’intégration de Boeing 787 en complément des Boeing 777.
Avec des 777 globalement en milieu de vie, le futur de la flotte long-courrier d’Air France repose encore majoritairement sur le gros-porteur de Boeing. Mais il va devenir de plus en plus urgent de le remplacer. La question étant “par quel type d’avion ?”. Certainement pas par le 787 qui même dans sa version la plus grande (787-10) offre moins de sièges que le 777-300ER, le fer de lance du réseau long-courrier d’Air France. Il y a bien sûr le 777X de Boeing. Le 777X offre l’avantage d’avoir une qualification commune avec le 787 et présente de nombreuses similitudes avec le 777.

Former les pilotes long-courrier actuels au 777X ne prendrait alors que peu de temps. Mais le problème de la transition des pilotes du moyen-courrier vers le long-courrier ne serait toujours pas résolu.

Non la meilleure solution semble être de remplacer toute la flotte long-courrier par des A350-900 et A350-1000 de dernière génération. La version -900 aurait des performances comparables à celles des 787-9 tandis que la version -1000 pourrait parfaitement remplacer les 777-300ER actuels.

Même si ce choix coûterait initialement beaucoup d’argent à Air France, car il faudrait alors ré entraîner 37% des pilotes de la compagnie, il s’impose comme le plus économique à long-terme. Avec l’A350 les équipages moyen-courrier n’auraient qu’à passer une semaine de formation au sol avant de passer en long-courrier. Air France optimiserait alors l’utilisation de ses effectifs.

Cependant le marché du transport aérien est en pleine restructuration et les vols internationaux sont les plus impactés par la crise que nous connaissons. J’imagine donc que la question du futur de la flotte long-courrier d’Air France restera en suspend encore quelques années.

Conclusion

Avec une flotte majoritairement composée d’avions Airbus, équiper Air France uniquement d’avions de ce type paraît être le meilleur choix d’un point de vue strictement économique.

Grâce à une flotte uniformisée, Air France réduirait drastiquement le temps de formation nécessaire aux pilotes pour changer d’avion. Elle optimiserait alors l’utilisation de ses personnels navigants et en verrait ses coûts réduits.

«Uniformiser la flotte» est d’ailleurs la décision qui a été prise par la compagnie sœur d’Air France, KLM, qui à l’avenir ne fera voler que des Boeing hors filiale KLM Cityhopper.

De plus la sélection d’avions Airbus, permettrait à Air France de soutenir les économies Française et Européenne dans la durée, à un moment où elles en ont plus que jamais besoin. Ainsi le meilleur choix, selon moi, serait de:
• Renouveler dans un premier temps le segment moyen-courrier par des avions de la famille A320neo. Air France disposant actuellement d’avions de la famille A320 classique, elle pourrait diminuer de 20% son impact carbone sur ce segment et cela à moindre coût grâce aux énormes ressemblances entre les deux familles d’avions.
• Et dans un second temps, lorsque le 777 arrivera en fin de vie, renouveler le segment long-courrier par des Airbus A350 dans ses versions -900 et -1000.